ТОВ “Друмбокс” - Оригінальні мастила VW й Mobil

Назвати легендарним утилітарний мікроавтобус язик - не повертається. Жодних легенд про Т4 ніхто ніколи не чув. Зате гарних похвальних відгуків - скільки завгодно. Цілком заслужених, між іншим. Серед автомобілів даного класу це, мабуть, один з найбільш згадуваних моделей. Якщо розмова заходить про покупку мікроавтобуса, в першу чергу, згадується Т4. За що йому такі почесті? Покоління Т4 з’явилося на ринку в 1990 році, змінивши порядком застарілий мікроавтобус Т2 із заднім приводом і заднім  розташуванням мотора.

VW нового покоління став абсолютно новим, певною мірою революційним, починаючи з дизайну і закінчуючи технікою. Судіть самі. Передній привід, полукапотне компонування, поперечне положення двигуна. Великий крок вперед не тільки в порівнянні з Т2, але і з багатьма однокласниками. Випускалося покоління Т4 з 1990 по 2002 рік. Легка модернізація була проведена в 1997 році. Тоді була трохи змінена зовнішність, подовжений капот, покращився комфорт салону. Автомобіль отримав нові двигуни. На базі Т4 створювалася величезна кількість модифікацій, аж до вантажних платформ, але ми зупинимося на трьох найвідоміших модифікаціях: Transporter, Caravelle, Multivan. Перші два випускалися у варіанті з короткою і довгою колісною базою. Існувало також два варіанти задніх дверей: підйомна та розпашна, що складається з двох половинок. Амортизатори навіть на автомобілях старше 10 років справно виконують покладену на них функцію. Бічна зсувні двері тільки єдині. Кузов міцний, добре чинить опір іржі. Проблемні місця - зсувні бічні двері, стійки. Особливо сильно іржа починає з’їдати кузов після аварії. У більшості модифікацій бічні вікна цільні, вклеєні. На замовлення можна було встановити зсувні кватирки. Сам кузов зібраний дуже якісно. Зазори мінімальні, все підігнано і прикручено дуже акуратно. Лакофарбове покриття хорошої якості і не втрачає блиску навіть після довгих років експлуатації. Запасне колесо підвішене зовні під підлогою багажника і нічим не захищене від бруду. Салон Т4 з ергономіки і якості матеріалів набагато ближче до легкових автомобілів, ніж до утилітарних мікроавтобусів. Щоправда, на десятирічних примірниках пластик починає деренчати при проїзді нерівностей. Періодично виникають проблеми з електрообладнанням, зовнішнім освітленням. Іноді починають “глючити” датчики температури охолоджуючої рідини і рівня палива. Після модернізації, проведеної в 1997 році, інтер’єр трохи змінився, облагородився. Автомобіль отримав панель приладів і рульове колесо від Passat B5, а також тахометр в стандартній комплектації. Кардинальних змін не відбулося. З зручністю пасажирів і водія - ніяких проблем. Попереду справа може бути встановлене або одне крісло, або подвійне сидіння. У варіанті з одним кріслом з’являється зручний прохід в салон. Кількість місць у залежності від модифікації може бути від 3 до 12. З мікрокліматом проблем немає, так як для пасажирів передбачена додаткова пічка. Хоча, якщо салон забитий під зав’язку, скла все одно пітніють. Ще одна проблема виникає влітку. Якщо на автомобілі немає зсувних кватирок, пасажири останнього ряду скаржаться на задуху. Навіть повністю відкриті передні бічні стекла не допомагають. Для перевезення великих вантажів сидіння в Caravelle і Transporter складаються або зовсім прибираються з салону. За час випуску моделі під її капотом побували найрізноманітніші мотори. Стартувало покоління Т4 з чотирма двигунами: два бензинових і два дизельних. Почнемо з бензинових. Один чотирициліндровий об’ємом 2 літри і потужністю 84 л.с. Другий - п’ятициліндровий об’ємом 2,5 літра і потужністю 115 к.с. Перший двигун занадто слабкий для важкого автомобіля, зате надійний і невибагливий. При цьому палива споживає майже стільки ж, скільки і 2,5-літровий. Так що, при бажанні купити бензиновий мікроавтобус, вибір краще зупинити на 2,5-літровій модифікації.

З типових несправностей - підтікають патрубки системи охолодження, неполадки з термовимикачем вентилятора. Серед двох дизелів переважніше більш потужний 2,4-літровий “атмосферник” потужністю 78 л.с. На ньому приємніше їздити, він забезпечує достатню динаміку як порожнього, так і завантажених автомобілів. Але моторесурс його невеликий - 300 - 400 тис. кілометрів до першого капітального ремонту і 150 - 200 тис. після “капіталки” (залежить від якості запчастин). Основна проблема цього двигуна - розбовтуються форкамерами в ГБЦ, схильні до перегріву. Паливний насос змазується соляркою, що висуває підвищені вимоги до її якості. 1,9 літровий турбодизель непоганий, але слабенький. Основна хвороба - тече прокладка головки блоку приблизно після 200 тисяч км пробігу. До типових несправностей можна віднести тріщини в голівці блоку циліндрів.

Після модернізації в 1997 році з’явилися нові мотори і зникли деякі старі. З старожилів залишилися тільки п’ятициліндровий: бензиновий 2,5-літровий і дизельний 2,4-літровий. З’явився знаменитий бензиновий VR6 2,8 потужністю 170 к.с. Основним став новий 2,5 літровий TDI з кількома варіантами по потужності: 88 к.с., 102 к.с. і 150 к.с. З останнім двигуном автомобіль розганяв до 100 км / год за 12,8 с, а максимальна швидкість складала 180 км / ч. Бензиновий VR6 особливих проблем не приносить, крім високої витрати палива. Привід ГРМ у нього ланцюговий. Двигуни TDI, як найбільш високотехнологічні, відрізняються нескромними витратами при ремонті, а вартість нового паливного насоса і турбіни може назавжди відбити у вас бажання їздити на дизелях. П’ятиступінчаста механічна трансмісія ніяких проблем не приносить. Єдина проблема виникає з шестернею п’ятої передачі, та й то лише після великого пробігу. Нерідко на ринку можна зустріти модифікацію з повним приводом. Момент, що крутить, на задні колеса передається через віськомуфту. При покупці головне - оглянути вузол на предмет потьоків і перевірити його працездатність. В іншому виконуйте вказівки виробника про обов’язкове встановлення коліс однакової розмірності на обидві осі.

Підвіска Т4 для мікроавтобуса досить сучасна і технологічна. Спереду - незалежна на подвійних важелях, торсіонна, зі стабілізатором поперечної стійкості. Позаду - на діагональних важелях з пружинами, теж незалежна. Що стосується задньої підвіски, то проблем вона не приносить взагалі і живуча до неподобства, особливо якщо автомобіль не перевантажувати. Передня ж за нашими дорогами ходить мало. Частіше за все виходять з ладу шарові опори, наконечники рульових тяг, сайлент-блоки нижніх важелів, втулки стабілізатора. Коштують ці приналежності в 2-3 рази дорожче, ніж на звичайні легкові автомобілі. Але по комфорту і керованості Т4 знову ж таки можна порівнювати з легковими автомобілями. Правда, варто відзначити, що в незавантаженому варіанті задня підвіска жорстка. До гальм претензій немає, хіба що передні колодки досить швидко зношуються, тому що основна вага автомобіля припадає на передню вісь. Дорожній просвіт великий, а свеси кузова малі, так що на пересіченій місцевості Т4 обставить звичайні легковики. Не забувайте тільки, що захист мотора слабкий.

При покупці рекомендуємо звернути пильну увагу на рульове керування автомобілів з гідропідсилювачем. Течі його - дуже поширене явище. Гудіння при повороті керма - теж ознака швидкої кончини г/у. Ця деталь, куплена на розбірки, ходить, як правило, недовго. Серед старих мікроавтобусів Т4 виділяється своїм елегантним виглядом і високими цінами. Автомобілі після 1997 року стоять навіть дорожче, ніж Mercedes Vito. Чи справедливо це? Мабуть, так. Сімейство Т4 по праву вважається одним з найпопулярніших серед комерційних автомобілів. Сучасна конструкція, потужні двигуни, комфорт і керованість - ось основні переваги автомобіля. В якості службового автомобіля він виглядає ще й престижно, солідно. Він незамінний для великих комерційних компаній, але експлуатація його в особистих цілях - справа дорога.

Хтось вважатиме, що задоволення того варте, хтось придивиться до автомобіля простіше, наприклад, VW T3. До покупки ми б рекомендували автомобіль з бензиновим двигуном 2,5 літра або з одним з 2,5-літрових TDI. Збільшення дорожнього просвіту автомобілів Ауді та Фольксваген. З приходом на російський автомобільний ринок іномарок, автомобілі з Німеччини завоювали заслужену популярність. Зокрема це стосується автомобілів виробництва концерну Фольксваген AG-Ауді та Фольксваген. Однак, у більшості цих автомобілів є один суттєвий недолік - невеликий дорожній просвіт (кліренс) і низько розташовані спідниці переднього і заднього бамперів (це стосується останніх моделей Ауді А3, А4, А6, А8 і Пассат). Особливо цей недолік відчувається взимку, коли дорожні служби не встигають прибирати замети вздовж тротуарів і у дворах будинків.

Машини, що офіційно поставляються на російський ринок, стали забезпечуватися так званим «східним пакетом» або «російським пакетом». До нього, крім усього іншого, входить також і допрацьована підвіска. А що ж робити власникам машин, у яких цього пакету немає? Адже машини, пригнані до Росії з Німеччини, комплектувалися звичайною підвіскою, розрахованою на європейські дороги. Це природно для сучасних швидкісних автомобілів, адже чим нижчий центр ваги автомобіля, тим він стійкіший на дорозі - це аксіома. Та й машини, куплені у дилерів раніше теж, в основному, йшли зі звичайною підвіскою. Не міняти ж, врешті-решт, машину і не всі поголовно хочуть їздити на джипах. Тому перед багатьма власниками Ауді та Фольксвагенів постає питання - що робити? Це питання кожен вирішує різними шляхами в міру своєї технічної грамотності і стана гаманця. Всі вже напевно знають, що дорожній просвіт (кліренс) автомобіля - це відстань від рівної поверхні, на якій стоїть автомобіль до його нижньої точки. Найголовніше при збільшенні просвіту дотримати розумні межі, збільшити дорожній просвіт автомобіля без будь-яких наслідків можна на величину не більше 3 - 4 сантиметрів, піднімати необхідно обидві осі автомобіля! Принеправильному збільшенні дорожнього просвіту погіршується зчеплення автомобіля з дорогою, що може призвести до занесення і навіть перекидання автомобіля, особливо в поворотах. Це відбувається тому, що порушуються кути установки коліс. Погіршуються і гальмові характеристики машини. Крім того, надмірно підвищується витрата палива і знижується максимальна швидкість машини, тому що під днищем з’являються додаткові повітряні завихрення при русі на високих швидкостях. В останніх моделей Ауді та Фольксваген застосована незалежна багатоважільна передня підвіска, і як вона поведе себе після неграмотного «ліфтингу» - невідомо. Далі ми спробуємо розповісти про три способи збільшення дорожнього просвіту автомобіля, зокрема, мова піде про Ауді та Фольксваген. Взагалі способів збільшити дорожній просвіт більше, але це якщо взяти до уваги крім пружинного ще й ресорну підвіску, і джипи, але це тема для окремої розмови. Перший - найпростіший і дешевий, поставити проставки під пружини і амортизатори. Проставки встановлюють між чашками самої стійки і кузовом, виготовляються вони найчастіше з будь-яких сортів сталі. Самі проставки коштують недорого, та й за роботу багато не просять. Так чинять в основному власники недорогих машин з великим терміном служби і пробігом. Ефект виходить вражаючим - дорожній просвіт машини можна збільшити на значну величину. Це найпростіший і неписьменний спосіб збільшення кліренсу. Але, тим не менше, багато хто воліє йти саме цим шляхом, не замислюючись про наслідки. Другий спосіб більш дорогий і трудомісткий - це заміна пружин, встановлених на машині на пружини аналогічної марки, але є і інші характеристики. Наприклад, на машину з кузовом Седан можна поставити пружини від універсалу, або, наприклад, поставити на Ауді пружини від взагалі іншої марки автомобіля, що значно важче, але головне, що б вони підійшли за розміром і мали більше число витків і були жорсткішими, ніж штатні . Цей спосіб теж викликає сумніви, адже при установці довшої пружини зменшується хід амортизатора, і він вже не взмозі виконувати повністю, покладені на нього функції, що знову таки згубно позначається на роботі підвіски. Треба ще раз відзначити, що всі перераховані вище способи збільшення дорожнього просвіту машини можуть вплинути на її поведінку на дорозі і призвести до передчасного виходу з ладу вузлів підвіски і кузова. І нарешті, найбільш розумний спосіб - це придбати і встановити оригінальні пружини і амортизатори для поганих доріг виробництва концерну Фольксваген AG - той самий «пакет для поганих доріг», про який говорилося вище. Установка таких деталей не суперечить вимогам заводу виробника. Такі деталі підвіски поставляються в “оригіналі”, нарівні зі звичайними, що гарантує їх якість і надійність. Причому, можна підібрати нову підвіску і на старі машини - Венто, Гольф 3 і Пасат. Для того, щоб збільшити кліренс з дотриманням всіх вимог заводу-виробника, необхідно встановити пружини і амортизатори, що випускаються спеціально для конкретної моделі.

У цьому випадку ніяких негативних впливів на підвіску не відбудеться. На деяких машинах, можливо, знадобиться поміняти тільки пружини, це означає, що конструктори порахували, що амортизатори мають необхідний запас міцності і ходу, і міняти їх немає необхідності. У будь-якому випадку, якщо підбирати підвіску за спеціальною программою - в ній вказується, що необхідно поміняти. Можливо, знадобиться поміняти також пильовики і відбійники, через збільшення ходу підвіски, а також поставити інші тарілки під пружини. Після встановлення такого «пакета для поганих доріг» кліренс машини збільшується на 3-4 сантиметри, що цілком достатньо для того, щоб впевненіше почувати себе на наших дорогах. Звичайно, хтось може сказати, що цього мало, але нагадаємо, що мова йде про легкові машини, а не джипи. І щоб штурмувати гірські перевали, потрібна інша машина, та й возити мішки з картоплею на Ауді не прийнято. Та й нагадаємо ще раз, що надмірне збільшення кліренсу неприпустимо.

Коштує це задоволення недешево - порядку 400-700 євро за повний комплект, але підрахуйте, у що виллється можливий ремонт вашого автомобіля, внаслідок яких-небудь пошкоджень через низьку посадку або, навпаки, - від надмірного “ліфтування”. Краще один раз поставити якісні деталі, і забути про цю проблему.

Небагато, напевно, знайдеться тих, хто не погодиться з життєвою істиною: навіщо за щось платити більше, якщо за те ж саме можна заплатити менше. Не варто забувати про це і в справі придбання запасних частин для ремонту іномарки. За можливостями відремонтувати машину, не маючи витрат на більш дорогі деталі, але й не втрачаючи при цьому в якості і надійності, всі автомобілі варто розділити на певні “ремонт-категорії”.

До першої такої категорії належать машини віком до трьох років, для ремонту яких повинні застосовуватися тільки оригінальні запчастини. В іншому випадку вузол або агрегат (наприклад, підвіска, двигун), відремонтовані з використанням “неоригінал”, а іноді і весь автомобіль цілком, знімаються з гарантії. І будуть обслуговуватися вже на загальних підставах за повною вартістю. Як правило, власники нових автомобілів користуються послугами спеціалізованих автосервісів, де за визначенням застосовують тільки “рідні” деталі, тому з даною категорією машин все досить ясно. Але й тут можливий один підступ. Припустимо, поломка сталася в дальній поїздці. Де-небудь у провінції виходить з ладу, наприклад, электробензонасос. До сертифікованої станції неблизько, а в наявності є тільки якась придорожня СТО, до якої вдалося доїхати на буксирі. Проте рано радіти порятунку, дізнавшись, що потрібна деталь у них є і її легко замінити. Відомий випадок, коли через “нерідну” свічку, куплену в попутному провінційному магазинчику, двигун машини був знятий з подальшого обслуговування по гарантії. Тому (навіть при гострій необхідності скористатися послугами несертифікованої станції) спочатку варто зв’язатися з дилером марки або з обслуговуючим сервісом і обговорити можливі шляхи вирішення проблеми. Відразу попередимо, що в більшості випадків, нажаль, доведеться вибирати: або наймати буксир до далекого фірмового сервіс-центру, або позбавлятися гарантії. Про подібну “жорсткость” правил, коли автовласника змушують тащитися чорт знає скільки “на краватці”; знімають з гарантії автомобілі водіїв, що опинилися жертвами підробок під “оригінал”; забороняють ставити диски, пишуть тільки диски певних марок, і т.д., і т.п., ми обов’язково докладно розповімо в одному з майбутніх матеріалів. А зараз переходимо до наступних “ремонт-категоріям” автомобілів. Звідси, власне, по-справжньому і починається наша розповідь про ремонт без переплати.

Друга група - машини, з моменту випуску яких пройшло від трьох до восьми років. Ці автомобілі покинули зону гарантійного обслуговування, і принципову необхідність у використанні “оригіналу” для них немає, тому що власникам в будь-якому випадку доведеться повністю оплачувати вартість деталі, що підлягає заміні. Ось тут-то і починається найцікавіше. Порівнявши ціни на “оригінал” і “неоригінал”, нескладно помітити, що відрізняються вони в середньому в два рази, а іноді навіть більше. Але багато автомобілістів, що володіють машиною цієї категорії, особливо ті, хто експлуатує автомобіль, куплений колись новим, продовжують використовувати тільки “оригінал”. Підхід, звичайно ж, дуже гарний, а для власників дорогих і ексклюзивних машин, мабуть, єдино правильний. Однак при ремонті простих іномарок старше трьох років, які новими коштують до 20 тисяч, навряд чи має сенс замикатися на одному “оригіналі”. Ціни говорять самі за себе, а якість гарного “неоригінал” - практично така ж. Це, до речі, дуже поширена думка, що неоригінальні запчастини, мовляв, на порядок гірше, ніж оригінальні. Якщо порівнювати з яким-небудь тайванським або малайзійським виробом, то так і є. Але “неоригінал” від відомої фірми по надійності не поступається “оригіналу”. Така деталь прослужить в автомобілі не менше. До того ж, більшість виробників якісного “неоригінал” випускають одночасно і “оригінал”, будучи постачальниками на складальні конвеєри автозаводів. І тут, зроблені за одними й тими ж технологіями, запчастини будуть неоригінальними для одних марок автомобілів, але оригінальними для інших. Наприклад, дроти, свічки та інша електрика, що випускається заводами Bremi для великого числа європейських і японських машин, є для них “неоригінальною”, але при цьому буде оригінальною для автомобілів Volkswagen. Поділ на “оригінал” - “неоригінал” для запчастин світових виробників виявляється більше умовно маркетинговим, не будучи показником якості та надійності. А “ціновий баланс” тут явно на боці автовласника.

І нарешті, третя “ремонт-категорія” - автомобілі старше восьми років. За винятком ексклюзивних варіантів, в більшості своїй,- це відносно недорогі машини, обслуговування яких здійснюється практично вже цілком з використанням неоригінальних запчастин. Але, як відомо, ринок “неоригінал” за цінами і якістю дуже неоднорідний. Не враховуючи того, що називається “паленкою”, на ньому присутня безліч різних виробників, і вартість однієї і тієї ж запчастини може відрізнятися дуже помітно. Тут завжди виникає зрозуміла проблема. З одного боку - завжди хочеться поставити деталь якіснішого товару і надійніше, а з іншого - ціни не особливо божеські. Тим часом, у багатьох випадках, виявляється, цілком можливо не розщедритися на продукцію від грандів автоіндустрії і вибрати виробника простіше і дешевше, не завдаючи при цьому особливої шкоди якості ремонту. Тут для двигуна без особливої оглядки можна купувати різне “залізо” - вкладиші, поршні, натягувачі, клапани і т. п. Принцип “чим дешевше - тим краще” тут цілком виправдовує себе: ресурс в 100-150 тисяч кілометрів забезпечує практично будь-який виробник таких деталей. Однак, при цьому категорично не варто економити на гумових і гумотехнічних виробах, таких як: сальники, маслос’емниє ковпачки, приводні ремені. Сальники взагалі краще використовувати оригінальні або “неоригінал” від гарного виробника тієї країни, де випущена машина. Бо при різниці в ціні в 150-300 рублів низькоякісний задній сальник колінвалу, який раптом потік, змусить повторити знову всю процедуру по його заміні. Потрібно буде знімати зчеплення і коробку, що знову виллється у досить відчутну суму. Те саме - і з маслос’емними ковпачками. Невелика економія може призвести до не найдешевшого ремонту.

Не варто говорити про важливість вибору якісного ременя ГРМ. У більшості двигунів його обрив призводить до загинання клапанів і ряду інших механічних пошкоджень, і тут ремонт вже маленьким не буде здаватися. Досить складно виглядає питання з електрикою. Тут при виборі таких виробів, як високовольтні дроти, а також різні лампочки і вимикачі, можна придбати все найдешевше і заощадити “зараз”, але бути готовим до раптових відмов і новим витрат, або купити більш надійні вироби від виробника трохи краще, але і, відповідно, сплативши за них більше. Можна економити і на датчиках, де деякі, особливо просунуті техніки-любителі, примудряються підбирати натомість рідкісних марок більш дешеві шірпотребовські аналоги. Однак робити це допустимо тільки там, де на блок-контролері без проблем можливо самому скидати помилки (вони з’являються при виході датчика з ладу і знімаються в простих машинах виймання запобіжника). Тим часом у багатьох автомобілях, особливо більш “свіжих”, такий самосброс не проходить і виявляється навіть небезпечним, даючи загальний збій електроніки. Тому там, де помилки можна виправити тільки на станції підключенням програматора, датчики краще купувати як можна більш надійні і хороші. Таке твердження цілком відноситься і до вибору різних реле генераторів, стартерів, вентиляторів, а також термостатів. Тут небезпечним виявляється не тільки вихід з ладу, а ще й неправильна робота, що помітити, часом, досить складно. Наприклад, реле генератора може непомітно весь час парезаряжать або недозаряжать акумулятор, реле вентилятора може його занадто рано чи пізно включати і т.п. Зрозуміло, що наслідки тут виявляються більш відчутними, ніж економія.

Окремо стоїть питання з вибором свічок - зазвичай говорять і пишуть, що скупитися тут не треба і купувати по можливості слід тільки найкраще. Однак навряд чи є сенс викладати в середньому 500 - 1 200 рублів, а іноді і більше, за комплект (залежно від марки) для власника автомобіля від 7 років і старше. Двигун тут вже “підсів”: у тій чи іншій мірі, присутній знос поршневих кілець і маслос’емних ковпачків, від чого в камери згоряння потрапляє масло, не все в порядку з системою живлення і нерідко (особливо взимку) мотор працює на переобогащенній суміші. На цьому тлі втрачається весь сенс від установки самих крутих і дорогих свічок. Тим часом в гаммі всіх відомих зарубіжних виробників є цілком прийнятні за ціною - від 80-100 рублів - свічки досить високої технології виготовлення і якості. Єдине, за фінансовою можливістю навіть для самого власника “немолодого” автомобіля завжди є сенс доплатити за “многоелектродность” - за наявності декількох точок розряду багатоелектродна свічка працює стабільніше (як би зі страховкою: не пройшла іскра на одному електроді - пройде на другому) і витримує великі відкладення на неї нагару. Це може звучати дивно і навіть зухвало, але, підбираючи деталі рульового управління, такі як: кермові тяги, наконечники, а також кульові опори, дуже велику увагу виробникові можна не приділяти. Головне, щоб це була не “палинка”. Справа в тому, що високоякісні деталі від метрів автоіндустрії коштують дорого - ціна на їхні вироби в порівнянні з середніми виробниками може відрізнятися в два рази, тим часом роботи по заміні цих деталей недорогі і нескладні. Якщо говорити про безпеку, то ймовірність того, щоб в дорозі раптом вирвало кульову або вилетів наконечник, з якими до цього було все нормально, практично дорівнює нулю. Вони повинні перш за все “постукати” і “порозбивали”. А їзда з такими симптомами - вже на совісті водія, який вчасно не подбав про нові деталі.

Те саме можна сказати і про гумотехнічні вироби підвіски - втулки і сайлентблоки. На них легко можна заощадити, не побоюючись навіть бразильських і китайських виробів, виробник яких не приховує свого імені. Тим більше що на ринку таких деталей циркулює величезна кількість підробок під відомих виробників. Наприклад, дуже багато прибалтійської “паленки” під Febi. Але ось на амортизаторах при ремонті підвіски економити не варто. Якісні вироби служать, в залежності від їзди, від двох до чотирьох років, їх міняють зазвичай один, рідше два рази за час володіння машиною. Тому встановлювати щось недороге і дешеве особливого сенсу немає. Такі амортизатори прослужать десь один рік, і зекономлені гроші доведеться витратити на оплату нових деталей і робіт по їх заміні. До речі, під час заміни амортизаторів завжди змінюють і пильовики (їх краще брати тієї ж фірми, що і амортизатори), а також нерідко - верхні опори або їхні елементи. Про це необхідно поцікавитися заздалегідь, щоб робити все одночасно. Так само дивним може здатися твердження, що в розумних межах легко заощадити на такі деталі гальмівної системи, як диски, циліндри і супорта, і не гнатися за виробами лідерів індустрії. Ці запчастини навіть італійського виробництва вважаються цілком надійними. Аби, знову-таки, вони не були виготовлені “зрозумілою” азіатській фірмою і не виявилися підробкою під чужий бренд. Але от що стосується гальмівних шлангів, то тут краще не економити і віддати перевагу виробам, як можна більш, високої якості. Бо не так вже й мало випадків, коли погано завальцована гумова трубка шланга з металевого наконечника, що вирвалася, призводила до того, що рідина витікала, і в самий невідповідний момент, гальмівний контур відмовляв.

Окремо зупинимося на таких, здавалося б, простих частинах, як фільтри. Власне, проблема і полягає в тому, що часто ці деталі вважають “простими”. Дуже багато тих, хто використовує для своєї машини “неоригінал”, обирає їх за принципом “як можна дешевше”. Тим часом різні фільтри мають, перш за все, різну пропускну здатність, що прямо відбивається на двигуні. Неправильно підібраний чи неякісний масляний фільтр або не буде очищати масло, через що ті частки бруду, пройшли через нього невідфільтрованими, поступово заб’ють канали і відкладуться на внутрішніх поверхнях двигуна, або навпаки - фільтр може бути занадто “тугим”, і двигун запросто опиниться в стані “масляного голодування” . Не менше проблем приносять погані повітряні фільтри, які не відповідають таким важливим параметрам, як розмірність фільтрованих часток, відсоток і площа фільтрації. У цьому випадку всі пропущені частинки пилу потрапляють в двигун і діють на поршневу як абразив. Так, за результатами проведених у Європі досліджень, різниця в пробігу до капремонту при використанні фільтрів різної якості може становити від 50 до 100 тисяч кілометрів. І тут мала економія може обернутися великою оплатою в майбутньому.

Говорячи про розумну економію, не можна не згадати про авторазборкі. Детально на даній темі ми обов’язково зупинимося в одному з майбутніх номерів, а зараз скажемо кілька слів, визначивши ключові моменти цього питання. Перш за все, користуватися магазином б/у запчастин має сенс власникам автомобілів з терміном експлуатації від 10 років і старше. А також власникам кілька більш нових машин різних рідкісних версій, для яких “неоригінал” не існує, і в магазинах пропонують тільки “оригінал” за ціною, дуже обтяжливою для бюджету. Щодо якості того, що можна знайти, треба відмітити, що запчастини на авторазборках за ступенем своєї “свіжості” - дуже різні. Це може бути як ще досить нова деталь, так і вже практично “убита” (у цьому випадку про залишок моторесурсу якого-небудь карбюратора, стартера або помпи доводиться тільки здогадуватися). Також хочеться сказати і про організацію самих розборок, які умовно поділяються на “цивілізовані” і “дикі”. Перші, як правило, мають спеціалізацію тільки на розбір певних виробників (наприклад, американських, німецьких, шведських, японських) машин та організаційно наближаються до звичайних магазинів. Тут запчастини вже всі зняті, промарковані, внесені в комп’ютерну базу, покладені в стелажі і зберігаються в умовах, порівнянних з умовами для нових запчастин.

Розборки другого типу, навпаки, представляють з себе щось, на зразок “збірної” солянки, де одні деталі зняті, а інші пропонується зняти самому. Природно, ціни там трохи нижчі, ніж на “цивілізованих”, однак і сервісу майже ніякого. Що стосується цінової політики авторазборок, то в цілому вона така. Для запчастин машин більш-менш поширених версій вартість деталі б/у становить у середньому 50-80% від ціни на новий “неоригінал”. На ексклюзивні моделі ціна відповідна і може дорівнювати 60-70% вартості нового “оригіналу”. І наостанок, кілька слів про кузовний заліз, оптику і обваження. Якщо в загальних рисах, то тут все досить просто. Для європейських і японських машин на ринку представлено оригінальне залізо, а неоригінальне - від “Клоккерхольм” і тайваньське - від Tong Yang Group. Остання, будучи бездоганне усім за те, що воно тонке й швидко іржавіє, користується досить широким і стійким попитом, оскільки ціна на нього найнижча. І тут, як власники недорогих іномарок “у віці”, так і власники машин “свіжіші” вважають тайванські вироби вельми зручним для себе варіантом. Більш дорогим, але і більш якісним, ніж тайваньське, залізом є “Клоккерхольм”, але воно мало поступається “оригіналу”. “Клоккерхольм” відмінно підійде власникам машин, вік яких - від трьох років, які збираються їздити самі і якомога більш тривалий час обходитися без кузовного ремонту.

Приблизно така ж ситуація і з оптикою - тут весь ринок цих товарів можна розділити на такі ж цілком чітко позначені цінові та якісні категорії. Оптика для “європейців” та “японців” представлена, само собою, оригіналом, потім європейськими марками, такими, як Hella, і, нарешті, тайванської продукцією - в основному від Depo & Lucid. Тайванська оптика і тьмяніє швидше і легше розколюється, проте і ціна на неї в середньому в 2 рази нижче, ніж на вироби Hella. Тому для власників недорогих машин, достатньо вже втрати в новизні зовнішнього вигляду, тому продукція з Тайваню буде цілком розумним і не настільки обтяжливим для бюджету виходом. Але ось на свіженьку “трилітку”, яку не планується найближчим часом продавати, краще все-таки вибрати неоригінал від відомої європейської марки - їхня якість мало чим поступається оригінальній оптиці, а ціни нижчі.

Що ж до різного пластикового обваження - бамперів, грат радіатора і т.п., то тут, за винятком того, що відноситься до тюнінговим варіантів, вибір, взагалі-то, невеликий - або “оригінал”, або “Тайвань” (все того ж Tong Yang) або щось подібне. Якість тайваньських виробів цілком стерпна, хоча, звичайно ж, не без проблем: дзеркальний блискучий шар на них може досить скоро почати облуплятися, вони швидше вигорають і спочатку не збігаються за відтінком, коли навіть чорний бампер може виявитися більш сірим. В останньому випадку, до речі, якщо є час, можна подивитися обвіс по різних магазинах - у виробі з іншої партії, колір може співпасти краще. Нарешті, є різні засоби автохімії - мастики для бамперів та інше, за допомогою яких тайванському обваженню можна надати самий фірмовий вид. А що ще треба для бампера? І при різниці цін з оригіналом, тайванську пластмасу можна рекомендувати навіть власникам трирічних “простих” іномарок, не кажучи вже про автомобілі з пристойним “стажем”. І ще невеликий постскриптум.

Завершуючи розмову, спеціально підкреслимо: ми не говоримо, що заощаджувати на запасних частинах обов’язково потрібно, - ні, ми говоримо, що це можна робити там, де це можливо. І ця стаття - не керівництво до дії, а привід для роздумів.